ماشین پوتین در اجلاس گاز

در بحث اجلاس سران مجمع کشورهای صادرکننده گاز مسئله ای که قابل تأمل هست اینکه عمده توجه رسانه ها - فارغ از رسانه های رسمی- و حتی گفتگوهای شبکه های اجتماعی به حواشی این اجلاس معطوف شد.

 

اساساً این موضوع که بالاخره سالها پس از اوپک، ساختار جدید دیگری در حوزه انرژی شکل گرفته و ... ادامه مطلب

ادامه مطلب

استعفای مدیرعامل توشیبا

استعفای مدیرعامل توشیبا 

در اخبار ذکر شد که : 

مدیر عامل توشیبا به خاطر مبالغه در مورد سود شرکت استعفا کرد

(لینک+). هیسائو تاناکا و معاونش نورویی ساساکی سه‌شنبه در پی انتشار گزارش مبنی بر دست داشتن مدیران ارشد در دستکاری صورتحساب‌های مالی شرکت که گویا سال‌ها در جریان بوده است، از سمت خود کناره‌گیری کردند.

آنچه که در خصوص این خبر بیشتر مطرح شد ، بحث احساس مسئولیت مدیر یا مدیرانی در خصوص رفتار غیرصادقانه خود بوده است. این موضوع در رسانه ها بسیار پررنگ انعکاس یافت.

اما فارغ از خودِ این بحثِ استعفا ، سوالی که مطرح هست  - و در رسانه ها بدان پرداخته نشد- اینکه آیا واقعا شرکت های ژاپنی "مثل توشیبا" که این چند ساله تا حدودی به حاشیه رفته اند ، و در دنیای صنعت و تکنولوژی از صاحب نامی ، به گمنامی ، یا کم نامی کشیده شده اند ، هنوز این چنین سودهای حیرت آوری دارند ؟ ارقام بسیار درشت و قابل توجه است. و سوال دوم اینکه آیا این دست شرکت ها می توانند برگردند به دوران اوجی که در آن قرار داشته اند ؟ 

در خبر مذکور ، عدد ذکر شده در خصوص گردش مالی سال گذشته ی توشیبا ، معادل بودجه یکسال چند وزارتخانه در کشور بزرگی مثل ایران است . 
دویست هزار کارمند ، چهارصد و بیست شرکت وابسته در خارج از ژاپن ، شصت و سه میلیار دلار فروش خالص ...اینها ارقامی حیرت آور و نجومی هست برای تجارت و تولید ثروت در "یک شرکت". شرکتی که الان دیگر چندان مطرح نیست . 
به رغم بحران مالی و رکود تجارت خارجی در ژاپن ، اما ظاهرا زیرساخت های قوی ، هنوز باعث سودآوری در عرصه ی کسب و کار برای صنایع این کشور است.

اطلاعات ما از بنگاه های بزرگ اقتصادی-صنعتی ژاپن بسیار ناچیز و در سطح است و چه خوب بود که امکان کارهای تحقیقاتی در این حوزه مهم فراهم می گشت.

 

---

*گزارش دیگری در خصوص خبر و تحلیل از وضعیت شرکت توشیبا : لینک+

 

خط آهن جدید پکن-شانگهای

خط آهن جدید پکن-شانگهای

افتتاح پروژه خط آهن جدید بین پکن - شانگهای در اوایل ماه دسامبر جاری انعکاس گسترده ای در مطبوعات و رسانه های جهان داشت. با افتتاح این طرح چین توانست علاوه بر اتصال پکن و شانگهای، به سرعت ۴۸۶ کیلومتر بر ساعت در قطار پرسرعت دست پیدا کند. این سریع‌ترین رکورد سرعت است که تاکنون از یک قطار مسافربری به ثبت رسیده است.این قطار .... ادامه مطلب

             

 

ادامه مطلب

نگاهی به بودجه ۱۳۸۹

نگاهی به بودجه ۱۳۸۹

ماههای آذر،دی و بهمن در اواخر هر سال ، فصل بودجه است و دستگاههای اجرایی بودجه تنظیمی سال آینده خود را جهت تصویب به دستگاههای نظارتی تقدیم می کنند . دولت لایحه بودجه ۱۳۸۹ را روز دوشنبه به مجلس ارائه کرده و عمده شهرداریهای کلان شهرها نیز بودجه ۸۹ خود را جهت تصویب به شوراهای شهر تقدیم داشته اند . بی مناسبت نیست تا در این نوشتار تأملی داشته باشیم در بحث بودجه از منظری دیگر.

۱- شهرداری شیراز بودجه سال ۸۹ خود را با رقم ۴۰۹میلیارد تومان ، جهت تصویب به شورای شهر تقدیم کرد و این شورا کار بررسی بودجه را آغاز نموده است. در واقع شهردار شیراز باید در سال آینده، صرف مبلغی در حدود ۴۱۰میلیارد تومان را مدیریت کند . فارغ از هر بحثی در خصوص .... ادامه مطلب... 

  

ادامه مطلب

بازدید از کارخانه فولاد سومی تو مو

بازدید از کارخانه فولاد سومی تومو

«سومی تومو» یک بنگاه بزرگ اقتصادی در ژاپن است . نوشتار مورخ ۲۳/۲/۸۸  تاملی بود در بحث مقایسه بنگاههای کوچک زودبازده و بنگاههای اقتصادی بزرگ. در آن نوشتار در خصوص "بنگاه سومی تومو" نیز بحث شد. یکی از اجزاء این بنگاه اقتصادی بزرگ ، "گروه کارخانجات فولاد سومی تومو" ( 住友金属工業株式会社, Sumitomo Kinzoku Kōgyō Kabushiki-gaisha ) است که مقام سومین تولید کننده بزرگ فولاد در ژاپن را داراست. روز شنبه به بازدید یکی از کارخانه های این گروه فولادی ، واقع در بندر واکایاما و خط تولید آن رفتیم . متاسفانه اجازه عکس گرفتن ندادند  فلذا امکان تهیه و تنظیم اطلاعات از اجزاء خط تولید فراهم نشد. اما ذکر چند نکته ذیل قابل توجه است:

۱- برنامه بازدید به صورت مشترک توسط     ... ادامه مطلب     

ادامه مطلب

همایش بین‌المللی مطالعات ژاپن در دانشگاه تهران

همایش بین‌المللی مطالعات ژاپن در دانشگاه تهران

سومین همایش بین‌المللی «مطالعات ژاپن در ایران : چالش‌ها و دیدگاه‌های جهان در حال تغییر»، دیروز( ۲۸ آذر) و امروز در تالار حنانه دانشکده مطالعات جهان دانشگاه تهران در حال برگزاری است .

به عنوان ایرانی در حال تحصیل در ژاپن،همت و تلاشهای پروفسور محمد نقی زاده، ژاپن شناس ایرانی دریافت کننده مدال افتخار از امپراتور ژاپن را می ستایم. ایشان به عنوان یک ایرانی قدیمی ترین حضور را در کرسی استادی در دانشگاههای ژاپن دارا می باشند. اما این کار ایشان از منظر دیگری قابل ستایش است . 

ایرانیان از دیرباز در امر مستندسازی وقایع و مسائل به غایت تنبل و بی توجه بوده اند . واقعیّت تلخی است اما این امر بخشی از فرهنگ ایرانی ماست که نیازمند بازنگری جدّی است .در این باره مثالی که بارها ... ادامه مطلب

ادامه مطلب

پنج بزرگ

پنج بزرگ

 

" پنج بزرگ "  (  Five Big  ) عنوانی است که به ۵ شرکت بزرگ ساختمانی ژاپن اطلاق می شود. در ژاپن برخلاف شرکتهای الکترونیکی که متعدد و با اندازه های گوناگون هستند ، شرکتهای ساختمانی محدود ولی بزرگ هستند.

ساختمان سازی بر بستری لرزان و در کشوری که هر روز انتظار بروز چندین زلزله هست ، نمادی است از دقت ، نظم و تسلط جدّی به دانش مهندسی . از طرفی دیگر ساختمان سازی و همزمان مرتفع سازی با این حجم گسترده ، نمادی است از ثروت و توسعه در کشوری که با وجود عبور از آخرین مرزهای توسعه همچنان دست اندرکار ساخت و ساز و آبادانی است .

پنج بزرگ نامی است که  ۵ شرکت اصلی ساختمانی با این نام شناخته می شوند. پنج شرکت که طی چند دهه اخیر نمونه های شاخص و ارزنده ای از کارهای ساختمانی ارائه داده و هم اکنون نیز ضمن گستردگی پروژه ها، پیشگام بکارگیری نوآوریها و تکنولوژی های خاص در روند طراحی و اجرا هستند. این شرکتها عبارتند از :

۱-Takenaka Corporation     ۲- Kajima    ۳-Shimizu  ۴-Obayashi Corp.   ۵-Taisei 

هفته گذشته بازدیدی داشتیم از یکی از پروژه های شرکت تاک ناکا Takenaka Corporation  株式会社)竹中工務店 ). این شرکت که در خانواده تاک ناکا قدمتی ۴۰۰ ساله دارد مدّعی است که قدیمی ترین شرکت جهان است. حدود ۵۱ سال پیش پروژه برج مخابراتی - تلویزیونی توکیو توسط این شرکت اجرا شده است( این برج در زمان خود با پشت سر گذاشتن ایفل ، مرتفع ترین سازه خودایستا در دنیا بوده است). در حال حاضر بهترین فارغ التحصیلان مقطع کارشناسی ارشد دانشگاههای ممتاز ژاپن ، جهت اشتغال به کار در این شرکت باید بتوانند از پس گزینش سخت و دقیقی که سه مرحله و با متد خاص انجام می شود ، موفق بیرون آیند (ناگاهاماسان که در پاورقی نوشتار مورخ ۱۶/۱۲/۱۳۷۸ به او اشاره شد ،پس از فارغ التحصیلی در پایان ترم گذشته و موفقیت در مصاحبه ها در دفتر اوساکا این شرکت مشغول به کار شده است).

بازدید به پروژه احداث ساختمان یک هتل ۲۰ طبقه در منطقه موتوماچی شهر کوبه اختصاص داشت. پروژه یک سازۀ ۲۰ طبقه در مقیاس پروژه های فعلی چنین شرکت عظیمی پروژه بزرگی محسوب نمی شود ( چرا که مثلا هم اکنون این شرکت در منطقه فیمابین کوبه و اوساکا در حال احداث یک ساختمان ۴۵ طبقه با استفاده از تمام فن آوری های بدست آمده در خصوص احداث سازه بر روی فونداسیونهای لاستیکی است) ، لیکن ویژگیهای خاص بکار رفته در طراحی سازه فولادی این هتل باعث شده بود که تاک ناکا بازدید دانشجویان دانشگاه کوبه را به این ساختمان اختصاص دهد.

طبق روال معمول این بازدیدها ، قبل از بازدید پرزنته دقیق و مفصلی در سالن کنفرانسی توسط مهندسین ارشد شرکت برگزار می شود. قرار بود پرزنته در ساعت ۱۴:۳۰ روز شنبه باشد . ساعت ۱۴:۲۵ همه در جای خود مستقر بودند.از ساعت ۱۴:۲۸ همه ساعت ها را نگاه می کنند و ساعت ۱۴:۳۰:۰۵ ثانیه پرزنته شروع می شود! نحوه ارائه پرزنته خود گویای نظم و سیستم مدیریتی حاکم در شرکتی است که چنین محصولاتی می دهد. مهندسین تاک ناکا توضیح دادند که سیستم بکار رفته جهت اتصالات سازه ( اتصالات تیر به ستون و همچنین بادبندها ) برای اولین بار توسط طراحان تاک ناکا ابداع شده و لذا اجازه هیچ گونه عکسبرداری نیست ( خیلی متاسف شدم ، چرا که نه یکی، که ۲ دوربین با شارژ کامل به همراه برده بودم!). پرزنته مطابق برنامه زمانبندی انجام شد و بازدید از طبقات کارگاه احداث هتل نیز صورت پذیرفت . براستی انواع ابداعات در بحث اتصالات بکاربرده شده بود. اما بیش از آن ، نظم و " تمیزی " کارگاه توجه را جلب می کرد.....

پروژه ۴۵ طبقه مورد اشاره شرکت تاک ناکا در منطقه واقع بین کوبه و اوساکا

***************************

سابقه و تاریخچه فعالیت تاک ناکا ذهن را به خود مشغول می کند . مطالعه ای راجع به گذشته و حال این شرکت می کنم . موضوعات جالب و خواندنی ای مشاهده می شود. اما در این مسیر دوباره سوال اول در ذهن شکل می گیرد: چرا در ژاپن اینهمه شرکتهای الکترونیک با اندازه های کوچک و بزرگ داریم اما شرکتهای ساختمانی "بزرگ" و " محدود" اند ؟

به یاد می آورم بحث مطرح شده در یکی از کلاسها را : در زمینه تکنولوژی فولاد نیز همین داستان است . یعنی کارخانجات اصلی تولید فولاد در ژاپن را ...ادامه مطلب

ادامه مطلب

پل آکاشی ،بلندترین پل معلق دنیا...نمادی از قدرتِ مهندسی،ثروت یارفاه اجتماعی؟

" پل آکاشی" ،بلندترین پل معلّق دنیا

نمادی از قدرتِ مهندسی ، ثروت یا رفاهِ اجتماعی؟

 

همیشه فکر می کردم اولین کارم پس از ورود به ژاپن بازدید از "پل آکاشی " (Akashi-Kaikyō Bridge یا 明石海峡大橋 ) خواهد بود. پیشتر از این شاید هیچ وقت فکر نمی کردم که زمانی در شهر کوبه و دقیقاً مجاور این پل عظیم زندگی کنم. دیروز پس از شش ماه توفیق بازدید از این پل حاصل شد! فشردگی شدید وقت به دلیل تراکم کلاسهای ترم گذشته مانع از این مهم شده بود.

این پل از دو ویژگی مهم برخوردار است. اول اینکه بزرگترین دهانه معلّق را در میان پلهای دنیا داراست. طول کل پل ۳۹۱۱ متر است ، لیکن طول عرشه معلّقِ متصل به کابلهای آن ۱۹۹۱ متر می باشد. اما ویژگی دوم پل بروز زلزله بزرگ هانشین-آواجی در طول زمان ساخت پل بوده است.

درست پس از پایان کارهای اجرایی فونداسیونها و ستونهای عظیم واقع در داخل اقیانوس، و درست قبل از عملیات کابل اندازی ، زلزله بزرگ سال ۱۹۹۵ کوبه رخ داد. کانون این زلزله بزرگ، در مجاورت محل احداث پل قرار داشت . عدم بروز هیچ گونه خسارت جدّی سازه ای در بخش های اجرا شده ، نکته مهمی نبود .مساله چالش برانگیز این بود که در اثر زلزله شدید هانشین فاصلۀ فونداسیونها از یکدیگر به میزان یک متر افزایش پیدا کرد. تمام طراحی ها و محاسبات جهت پلی به طول ۳۹۱۰ متر انجام شده بود، لیکن دو فونداسیونِ ستونهای حامل عرشۀ معلق در اثر زلزله «یک متر» از هم دور شدند. داستان تدبیر بکار گرفته شده توسط طراح و تیم اجرایی این پروژۀ عظیم دوبار از شبکه چهار سیمای جمهوری اسلامی ایران نشان داده شده است.

نکته جالب توجه دیگر اینکه در طراحی سازه ،پیش بینی شده است که مردم بتوانند جهت بازدید به داخل خرپای عرشه پل رفته و علاوه بر بازید از بخش های مختلف سازه، از نمایشگاه واقع در داخل خود خرپای عظیم پل نیز بازدید کنند.

          

 امکان عبور مردم از درون خرپای اصلی پل و مشاهده سازه از نزدیک ، ابتکاری تحسین برانگیز است

یک مقایسه ساده نشان می دهد میزان فولاد بکار رفته در ساخت این سازه، پنجاه برابر میزان فولادی است که ما در روند ساخت سازۀ راس و دکل آنتن برج میلاد استفاده کردیم . مسحور عظمت این سازۀ پرشکوه، از تمام نقاط ممکن بازید کرده و مفصل از جزئیات عکس گرفتم . با وجود علاقه شخصی ام به بحث سازه و خصوصا" سازه های فولادی" ،اما در تمام طول بازدید یک سوال ذهن مرا رها نکرد و با من بود: داستان احداث این بزرگترین پل معلق دنیا چیست؟ دلیل صَرف چنین هزینه هنگفت و اجرای چنین پروژه پر چالشی چه بوده است؟

***************************

می توان گفت کشور ژاپن از چهار جزیره اصلی تشکیل شده است. ۳ جزیره بزرگ و یک جزیره کوچک.به ترتیب از شمال به جنوب عبارتند از :

۱- جزیره شمالی: هکایدو

۲- جزیره مرکزی(اصلی ) : هُن شو (توکیو و اُوساکا در این قسمت واقع شده اند)

۳- جزیره کوچک:شی کُکو ( به معنی چهار ملت) که مجاور قسمت شرقی جزیره مرکزی واقع شده است.

۴- جزیره جنوبی: کی یوشو

می توان گفت قطار در کشور ژاپن جزئی از زندگی مردم و خطوط ریلی، برقرار کننده اتصال نقاط مختلف این کشور مدرن است.سرزمینی که نه به یمن برخورداری از ذخائر زیرزمینی ،بلکه به برکت ثروت حاصل از پرکاری مردم و صادرات شرکتهای بین المللی خودرو و الکترونیکش آباد شده است.خطوط متعدد قطار همچون تار و پودِ لباسِ تمدن این سرزمین است.جهت اتصال نقاط مختلف این کشور، طرحهای پرهزینه و بزرگ راه و راه آهن اجرا شده است.

همچنان که در نقشه فوق ملاحظه می نمائید، جهت اتصال جزیره کوچک یا  "شی کُکو" به جزیره اصلی : "هُنشو" سه پروژه تعریف و اجرا شده است:

۱-پروژه بزرگراه  Nishiseto : قسمت غربی جزیره کوچک را به جزیره اصلی وصل می کند.

۲- پروژه بزرگراهی Seto-Chuo : قسمت مرکزی جزیره کوچک را به جزیره اصلی وصل می کند.

و ۳- پروژه بزرگراهی Kobe-Awaji-Narute : که قسمت شرقی جزیره کوچک را به مرکز جزیره اصلی وصل می کند.پل بزرگ آکاشی در این پروژه تعریف و بدین منظور اجرا شده است.

همیشه فکر می کردم چنین پروژه ای باید دو مرکز جمعیّتی مهم و شلوغ را به هم متصل کرده باشد.اما قابل باور نبود که  این پروژه سومین راه دسترسی مردم جزیرۀ کوچک "شی کُکو" به جزیره "اصلی (هُنشو ) " است .

با دقت در نقشه می بینید که بین جزیره کوچک "شی کُکو" و "جزیره اصلی ژاپن" ، یک جزیره بسیار بسیار کوچک به نام آواجی نیز واقع شده است.جمعیت آواجی سی هزار نفر است. آیا  هدف از اجرای پل عظیم آکاشی ایجاد راه دسترسی برای مردم این جزیره بسیار بسیار کوچک بوده است ؟! آیا این پروژه نشانۀ بها دادن دولت به مردم یک جزیره سی هزار نفری بین "شی کُکو"و "هُنشو" بوده و اساسا آیا صَرف چنین هزینه هنگفتی منطقی است ؟ سازه ای با هزینه ای بالغ بر ۶/۳ میلیارد دلار معادل: بودجه یک سال تمام پروژه های راه و راه آهن وزارت راه و ترابری کشور ایران.

آیا احداث این سازه مسحور کننده و به استقبال اجرای چنین چالشی عظیم در کشوری زلزله خیز رفتن صرفا به خاطر تسهیل تردد مردم یک جزیره کوچک است یا سمبلی است از قدرت مهندسی، یا  نشانه ای خاموش از وجود ثروت در کشوری که با توسعۀ حیرت آور صادرات خود اینچنینن ثروتمند شده است؟ حتی اگر هدف جزیره آواجی نبوده باشد و هدف اتصال شی کُکو به جزیره اصلی بوده باشد ، بازهم با یک بررسی ساده کاملا واضح است که این پروژه توجیه اقتصادی نداشته و امکان احداث سازه با پیچیدگی های فنی کمتر و قیمت بسیار نازل تر (مثلا پل با چند دهانه) وجود داشته است.چرا که اساساً چنین سازه هایی را در نقاط خاص تر و با میزان ترافیک و تردد بالاتر احداث می نمایند .مثلا نقطه ای مهم در توکیو یا  اُوساکا و ... نه در مجاورت جزیرۀ آواجی ! 

در واقع در مشاهده این پل - حتی برای یک دانشجوی مهندسی سازه - بیش از آنکه دیدن هنر مهندسی سازه لذت بخش باشد ، اهتمام حاکمیت در اتصال جزایر آواجی و شی ککو به جزیره اصلی ژاپن سوال برانگیز است... 

 

اینها را از اساتیدم در لابراتوار دانشگاه پرسیدم .لبخند زدند و سکوت کردند...(؟!)

به یاد خاطراتم در دوران اجرای پروژه برج میلاد می افتم ... و اینکه تاخیرات پروژه هیچ وقت به خاطر مشکل نبودِ پول، نبود! بلکه نوع "نگاه مدیریتی" به اهمیتِ تسریع در اجرای طرح، می توانست تاثیر چشمگیری در کاهش زمانِ اجرا بگذارد. مدیریتی که صرفاً کارکرد اقتصادی را مدنظر نداشته و مسائل را با دیدی وسیع تر بنگرد.مدیریتی که باور داشته باشد یک سازه یا پروژه خاص می تواند فرای کارکردهای تعریف شده اش ، گویای خیلی مسائل باشد... و اینکه بارها و بارها خیلی از فامیل و دوستان از من می پرسیدند " آیا اصلا ساخت چنین برجی لازم است؟!.." 

آری نوع نگاهِ مدیریت و هدایت مدیریت در چگونگی اجرای طرحها مهمترین فاکتور است. پرسشی جدید در ذهن است :«آیا زمانی که سی و سه پل در اصفهان احداث شده بود ،لزومی به احداث پل خواجو نیز بود؟»^(۱) آیا این نیز نماد قدرت مهندسی آن زمان حکومت ایران بوده یا ثروت، یا اهمیت به رفاه اجتماعی؟ آیا این نشانه ای از وسعت دید و تفکر مدیران و برنامه ریزان شهری در آن زمان ایرانمان بوده است؟ احداث پل هایی که صرفاً سازه نبوده، بلکه به عنوان یک Landmark جزئی از تاریخ و هویّت یک منطقه می شوند...

چه دانم های بسیار است لیکن من نمی دانم ... ^(۲) (۳)

---

۱- سی و سه پلِ پر شکوهِ ما در سال ۱۰۰۵ هجری و پل خواجو در سال ۱۰۶۰ هجری احداث شده است.نام دیگر پل خواجو "راه شیراز " بوده است.

۲- مولوی ، کلیات شمس تبریزی، بر اساس تصحیح بدیع الزمان فروزانفر، غزل ۱۸۵۵:

                چه دانم های بسیار است لیکن من نمی دانم                که خوردم از دهان بندی از آن دریا کفی افیون  

۳- در نوبتی دیگر و در وقتی مبسوط به بررسی ویژگیهای سازه ای این پل خواهیم پرداخت .